Знакомые люди в култуке

Блог Дениса Бражникова: Култук

знакомые люди в култуке

А еще очень красиво смотреть на Култук с *серпантина, чувство зависти к людям которые живут в таком необыкновенном месте. Я была,но давно с отцом останавливались у знакомых когда ездили на охоту). Култук, Слюдянка и Байкальск приходили в себя медленно. После толчков сюда привезли двух человек с инфарктом – люди сильно. Култук. ГЛАВА 2. СООРУЖЕНИЕ КРУГОБАЙКАЛЬСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ , .. Автор привлек воспоминания знакомых ему людей, живших в с. Култук.

Здесь некоторый документальный материал по истории строительства КБЖД - это переписка в небольшом объеме по строительным вопросам, а также отчет о строительстве КБЖД, схемы и чертежи.

знакомые люди в култуке

Однако для воссоздания объективной картины истории строительства КБЖД этого материала явно не достаточно. На период прокладки второго пути подобное дело, подводящее итог всему периоду строительства, в Иркутске отсутствует. Что же касается социально-бытовых условий строительства, то в м фонде ГАИО нет ни одного дела освещающего эту проблему.

Снег на трассе в Иркутской области. Култукский тракт.

В ГАИО есть важные сведения по теме исследований и в фонде Этот фонд целиком посвящен строительству второго пути КБЖД. В нем хранятся журналы совета Управления работ, приказы начальника Забайкальской железной дороги, подписки рядчиков и подрядчиков, различная переписка.

В этом фонде содержится большое количество подписок рядчиков подрядчиков, что позволило восстановить в целом социальный состав этой категории строителей. Имеющиеся в альбомах типовых и исполнительных чертежей по строительству КБЖД за - и - гг. Во всех опубликованных работах по истории строительства КБЖД этот период освещается весьма скупо. Однако в этом деле отсутствуют какие-либо документы, освещающие деятельность арестантов на КБЖД. В диссертационной работе использованы некоторые материалы из государственного архива Читинской области.

Но эти документы относятся в первую очередь к восточному участку КБЖД. К сожалению, эти материалы разрознены и отражают только часть проблем. В архиве ВСЖД хранятся некоторые дела, связанные со строительством тоннелей. Они были полностью проанализированы. Дела содержат детальные описания строительства тоннелей, продольные профили дороги.

Из просмотренного материала, например, удалось выявить некоторые новые фамилии инженеров, принимавших участие в строительство железной дороги. Однако сведения в этих делах отрывочны, они не дают полной информации не только по социальным вопросам, но даже по возведению искусственных сооружений. Архивные материалы существенно дополняет периодическая печать времен изысканий и строительства КБЖД. Были изучены газеты с по г. Все они содержат публикации с места строительства, а также жалобы строителей, важные распоряжения, объявления и сводки.

Кроме того, сам стиль изданий передает очень многое. Газеты содержат много фактов, касающихся социально-бытовых вопросов и особенно медицинского обслуживания в период строительства.

В них же печатались списки лиц, получивших правительственные награды. В целом газеты являются источником, к которому следует относиться максимально критично. Очевидно, что периодическая печать выполняла не только информационные функции, но и решала пропагандистские задачи. Однако в целом ряде случаев просто нет иных кроме газет источников, отражающих социальную напряженность в период строительства, поэтому с рядом оговорок газетные данные приходилось использовать. Например, более близки к реальности сведения газет, рассказывающие об условиях жизни рабочих, которые были созданы администрацией строительства и подрядчиками.

Кроме того, на газетных страницах постоянно поднимались вопросы, относящиеся к нарушению трудового законодательства. Газетными выступлениями автор диссертации, по возможности, стремился подкрепить официальную информацию.

Для выявления опубликованных документов по теме исследования были изучены фонды Центрального музея истории железнодорожного транспорта ЦМЖТ, г. Санкт-Петербургмузея истории Октябрьской и Московской железной дороги, краеведческого музея Иркутска, музея истории Иркутска, музея истории Восточно-Сибирской железной дороги ВСЖДмузея вагонного депо станции Иркутск-Пассажирский, музея локомотивного депо станции Иркутск-Сортировочный.

Также была просмотрена литература по теме в Российской национальной библиотеке г.

знакомые люди в култуке

Санкт-Петербургв Российской государственной библиотеке г. Иркутскбиблиотеке краеведческого музея г. В редких статьях с инженерной точки зрения описываются все происходившие на КБЖД события, поэтому для темы диссертации важны только даты и отдельные цифры, показывающие объемы работ.

Социально-экономические вопросы в журналах не поднимаются. Специальных исследовательских работ по теме нет, однако есть близко соприкасающиеся работы. Это в первую очередь относится к книгам, изданным под общей редакцией В. Есть и другие документы, в которых рассматриваются отдельные темы или проблемы истории строительства КБЖД.

Особый массив источников - воспоминания участников строительства КБЖД. Однако этот пласт источников довольно слабый. Воспоминания вышли в свет из-под пера О. Маркевича48, а также А. При этом оба автора цитируют одного и того же участника строительства жителя. В то же время сам Д.

Путь в лет - Пересказ своего отца - В. Они достаточно полно рисуют картину быта одного из строительных участков во время сооружения второго пути. Здесь следует также отметить скудные воспоминания М. Крутовско-го, принимавшего, по его словам, участие в строительстве Большое значение для изучения истории строительства КБЖД имеют воспоминания доверенного лица подрядчика А.

Перцева на строительстве - А. Воспоминания имеют вид рукописи машинописи. В них подробно освещена социально-бытовая сторона строительства, поэтому они представляют ценный материал для настоящего исследования. Однако его воспоминания не отражают взаимоотношения различных социальных групп, а также их участие в нарушении технологического процесса.

Интересные высказывания Ливеровского приводит сочинский ученый Е. Воспоминания очевидцев позволили их глазами посмотреть на отдельные моменты хода строительного процесса. Однако почти весь материал собирался в особых идеологических условиях, поэтому его нужно использовать обдуманно.

Еще одна категория документов - это фотоснимки. Железнодорожное строительство наиболее сложного участка на берегу уникального озера с красивейшими пейзажами притягивало большое количество, как профессиональных фотографов, так и любителей.

Фотоснимки — ценный источник ин 50 Гаврилов Д. Художественные произведения в рассматриваемом контексте представляют необычный и интересный вид исторического источника. Еще во время строительства уникальной КБЖД ей были посвящены стихи нескольких авторов. Они собраны в сборнике служащего Забайкальской железной сг дороги М.

Среди произведений нашего времени назовем роман А. Автор показал на примере судеб героев, особенности строительства КБЖД, правда, только в общем виде. Но личные впечатления автора являются ценными дополнениями к общей картине строительства. Основные положения и результаты исследования обсуждались на кафедре гуманитарных и социально-экономических наук ИрГУПСа и на кафедре отечественной истории и политологии, ИГУ. Как воспет Байкал в стихах и прозе. Байкал - море священное. Заключение научной работыдиссертация на тему "История строительства Кругобайкальской железной дороги гг.

Согласно наблюдениям на поверхностных слоях, железная дорога укладывалась на вполне безопасную полку. Труднопреодолимые отроги должны были прорезать тоннели, а их безопасность гарантировалась прочными горными породами. Изыскатели, кроме того, игнорировали вопрос о происхождении Байкала, который, как оказалось, тесно связан с господствующими трещинами, а также и не было обращено достаточного внимания на землетрясения, весьма частого явления на Байкале только за время строительства западного участка КБЖД с по г.

Все это привело к тому, что во время строительства начались повсеместные обвалы. Савримович вынужден был привлечь геолога А. Львова для дополнительных геолого-технических исследований, которые имели целью подробный осмотр всех тоннелей, наиболее опасных выемок, строившиеся и проектировавшиеся галереи Данные геолого Сибирская железная дорога в ее прошлом и настоящем: Исторический очерк Н Составлен С. Технико-геологическое описание линии от ст.

Култук на основании осмотра опасных пунктов летом г. Н Сооружение Кругобайкапьской железной дороги: Сборник пояснительных записок, технических условий и расчетов сооружений. Следует подчеркнуть, что и возможностей для анализа причин обвалов у А. Львова стало значительно больше, поскольку все направляющие штольни были пробиты, и началось раскрытие сводов тоннелей.

Таким образом, государством были задействованы максимально возможные силы и средства для детального изучения значительной площади Прибайкалья и самого озера.

Было изучено шесть наиболее реальных вариантов обхода Байкала а рассмотрено их было еще. Особо следует подчеркнуть, что и долина Иркута и побережье Байкала в общей сложности трижды обследовались экспедициями Министерства путей сообщения. Причем, в разные годы, разным составом и под разным руководством. Более того, каждая последующая экспедиция проверяла все предыдущие направления и одновременно пыталась предложить новые варианты трассирования железной дороги. Все это преследовало одну цель: Никогда еще в Росси не проводились с такой детальностью геологические исследования.

Первый строительный период - гг. Савримовичем столкнулась с большими трудностями во время производства работ. В этот период руководство строительством уделяло много внимания рациональному распределению подрядных работ, обеспечению элементарных социально-бытовых условий для рабочих.

Большая часть работ была выполнена подрядным способом. Сдача работ производилась по единичным ценам по каждому роду работ отдельно. Огромный объем земляных, каменных, кирпичных, плотницких и других работ обусловил необходимость перестройки системы управления строительным процессом. На строительстве каждый подрядчик, из-за сложного рельефа местности брал на себя подряды на объемные работы в пределах своего участка тоннельные, земляные, каменные.

Здесь строительные участки имели меньшую длину в два-три раза меньшечем на других железных дорогах. Только такая организация труда могла обеспечить эффективное управление строительными работами, обеспечение многих строительных объектов рабочей силой, маневрирование коллективом в пределах участка в тех случаях, когда администрация по нарядам забирала людей у подрядчиков на другие, более важные работы. Дорога была разбита на мелкие отрезки - дистанции, на которых одновременно и независимо друг от друга велись работы.

Начало сооружения западного участка связано с введением в администрацию совершенно новых штатных единиц, таких как тоннельные производители работ. Одновременно на восточном участке для ликвидации последствии стихийных явлений была сформирована особая геологическая партия под руководством горного инженера В.

Большое место в работе администрации Б. Савримовича занимали вопросы обеспечения строительства необходимой документацией: Основная масса чертежей разрабатывалась инженерами технического отдела Управления по строительству КБЖД.

Не менее важным моментом для администрации был прием готовых сооружений. В этот момент важно было принять объект, соответствующий чертежам, поскольку в чертежах был заложен инженерный расчет.

Погорельцы из Култука до сих пор живут у родных и знакомых.

В то же время рабочие и подрядчики, стремясь к легкому заработку, нарушали технические условия, особенно там, где был затруднен контроль. Например, камень требуемой степени обработки при строительстве тоннелей и галерей заменяли необработанным камнем.

Для переноса со строительных чертежей на местность различных объектов требовались инженеры и техники. А для возведения объектов была острая необходимость не только в землекопах, каменщиках, столярах, но и в квалифицированных рабочих кадрах - каменотесах, плотниках, жестянщиках, электриках, механиках.

Согласно условиям договоров, решение кадровых задач лежало на плечах подрядчиков. Однако в напряженный период строительства перед сдачей дороги во временную эксплуатацию администрация строительства вынуждена была частично решать эти проблемы самостоятельно, за счет казны.

Данная новация была вызвана жесткими сроками окончания строительных работ и в ряде случаев недобросовестным отношением к своим обязательствам некоторых подрядчиков. Характер формирования кадров определялся как техническими, так и организационными особенностями. Инженерно-технический персонал подбирался на основе имеющегося опыта претендентов. Подрядчики прежде, чем попасть на КБЖД проходили конкурс, где наряду с профессионализмом и опытом, большое значение предавалось ценам, которые заявляли конкурсанты.

Формирование кадров рабочих обуславливалось, во-первых, организационной формой производства, а, во-вторых, сезонным спросом. Некоторые виды работ были выполнены арестантами по особым договорам с тюремным ведомством.

Тюремный труд оказал существенную помощь, восполняя ощутимый недостаток рабочих. При этом работы выполнялись качественно и в срок. Поведение каторжных и их отношение к труду выли выше всякой похвалы. В данном случае все зависело от умелой организации работ, от удачного подбора людей и оттого, что работы непосредственно вел Иркутский тюремный инспектор А. На строительстве КБЖД, как и на других участках Сибирской железной дороги, применялся труд иностранных рабочих.

Полностью выявить численность иностранцев не удалось. При этом подрядчики с удовольствием использовали дешевый китайских рабочих труд, а местная власть прилагала немало усилий для выявления незаконных рабочих и увольнения их со строительства.

Иностранные подрядчики и рядчики, как правило, не сдавали работы другим лицам. Но в большинстве своем добросовестно и часто раньше срока выполняли взятые на себя обязательства и здесь они сталкивались с задержкой выплаты вознаграждения. У МПС не стояла задача по формированию стройки рабочими кадрами, поэтому обеспечение нормальных социально-бытовых условий для рабочих зависело от подрядчиков, которые не уделяли этому должного внимания.

К производству опасных взрывных работ часто допускались необученные люди, что приводило к различным травмам.

знакомые люди в култуке

В строительных артелях не ставилась проблема производственного обучения. Рабочие во многих случаях жили в неприспособленных для жилья помещениях, отмечались случаи проживания людей в холодное время года в палатках и землянках.

Существовала проблема обеспечения продуктами питания и предметами первой необходимости. Линейное строительство всегда сопряжено с проблемой доставки медицинской помощи нуждающимся в ней лицам.

На КБЖД это усугублялось не только недоступностью многих участков, но и недостаточным вниманием к медицинским проблемам со стороны рядчиков и подрядчиков.

Наряду с этим плохо решались вопросы, касающиеся санитарно-бытовых условий. Особая ответственность лежала на администрации строительства при обеспечении участка необходимым сортовым металлом, принадлежностями станций и депо и мостовыми пролетами. Ситуация с доставкой грузов из Европейской России особенно обострилась во время Русско-японской войны, когда на различных станциях простаивали составы с грузами для КБЖД.

Совершенно новым делом на строительстве явилось применение электричества. В рассматриваемый период оно использовалось не только для приведения в действие бурильных машин, но и, что очень важно, для бытовых целей. При этом следует заметить, что это было не массовое внедрение научно-технического прогресса в быт людей. Электричество в бытовых целях использовалось только у подрядчика А. В то же время применение электричества для бурения не способствовало значительному повышению производительности труда.

Это дело было новое отсюда - неправильная организация труда, отсутствие опытных людей и мастерских для ремонта оборудования Таким образом, техническое несовершенство инструментов, отсутствие ремонтной базы и опыта работы по новым технологиям негативно отразились на качестве труда.

Новая школа откроется в поселке Култук Слюдянского района в январе

Фактически сооружение КБЖД завершилось раньше запланированного срока. Во многом этому способствовало посещение строительства осенью г. В докладе императору он сообщал, что если Западно-Сибирская железная дорога пропускала к г. В связи с этим, по мнению С. Витте, существовала насущная потребность в скорейшем вводе в эксплуатацию кругобайкальской линии.

В итоге 30 января г. Начавшаяся Русско-японская война также повлияла на сроки окончания укладки рельсов. Кругобайкальский участок должен был обеспечить доставку войск и воинских грузов в район военных действий, поэтому было принято новое решение о завершении строительства линии в августе г. Министр путей сообщения М. Хилков в г.

Собрание сочинений и документальных материалов. Пути сообщения и экономическое развитие России. Хилков решал все вопросы, в том числе и финансовые, на месте. Однако следует иметь в виду, что сокращение сроков строительства КБЖД было связано с отступлением от технических условий, которые вызвали сокращение объемов работ.

В частности изменены параметры обделки тоннелей, они были обделаны только под один путь, многие из них не имели порталов по смете они должны были быть с порталами и под два пути и.

Вследствие этого, уже 5 марта г. С середины декабря того же года был уже введен полный парный график поездов, а в октябре г. Таким образом, трудный в строительном отношении западный участок дороги с громадным объемом скальных работ до 10 тыс. Запроектированная на пропуск семи пар поездов в сутки, к осени г.

Сданная всего лишь во временную эксплуатацию 12 сентября г. Сооружение первого пути выявило некоторые пробелы в проектировании дороги. В частности, изыскания дали не полную информацию о геологическом строении местности по байкальскому направлению. Частые обвалы приводили к длительным остановкам строительных работ и гибели людей. Дорога, запроектированная на семь пар поездов в сутки, не могла обеспечить необходимую провозную способность, что вызвало расходы на строительство дополнительных разъездов.

знакомые люди в култуке

Эксплуатация первого пути в — гг. Открытие движения поездов потребовало создания нового штата рабочих и служащих на перегонах, разъездах, станциях, создания станочного парка в депо, включения в перевозочный процесс новых локомотивов и вагонов. В этот период проблему создания производственных коллективов МПС решало за счет привлечения специалистов из Европейской России. Подвижной состав Забайкальской железной дороги пополнялся также за счет других российских дорог.

При этом эксплуатация сопровождалась обвалами, что требовало огромных финансовых и людских ресурсов для ликвидации их последствий и работам по предупреждению обвалов.

Култук с трудом восстанавливается после землетрясения

Одновременно обвалы, отвлекавшие огромные ресурсы на их ликвидацию, не позволяли уделять больше внимания решению социальных вопросов. Строительство железной дороги и движение поездов оказало двоякое влияние на малочисленное население Южного Прибайкалья.

До проведения железной дороги жизнь края складывалась у Кругобайкальского гужевого тракта. Мысовой подходил купеческий тракт. По нему перевозились тысячи пудов товаров прежде всего чая. Груз либо перегружался на пароходы, либо в подводах отправлялся вокруг Байкала.

Этот мирской уклад жизни, к которому сибиряки привыкли за многие десятилетия, был нарушен движением поездов. С одной стороны, появились новые железнодорожные станции, выросли некоторые старые почтовые поселки, и жизнь этих населенных пунктов пробрела своеобразный железнодорожный оттенок.

А ведь осень на носу. Жители не заходили в дома - боялись! Култук, Слюдянка и Байкальск приходили в себя медленно.

Вздыхая, жители выметали из квартир штукатурку и собирали осколки хрусталя. А бабушки до самого вечера 27 августа, несмотря на дождь, сидели на лавочках. Вдруг опять что случится. Так с самого землетрясения тут и сидим. Одну из наших из больницы домой отправили. В больнице на самом деле почти не было пациентов — только тяжелые. Остальных отправили по домам, генералить. После толчков сюда привезли двух человек с инфарктом — люди сильно испугались. Были и другие пострадавшие - в панике кто ногу ушиб, кто подвернул, выбегая на улицу.

Работали только больница, мэрия и почта После сильных толчков магазины сразу закрылись. Хотя есть и много. Как рассказал Николай Федорович, ручка в длину составляет 3 метра 77 см. Она в 25 раз больше стандартной шариковой ручки и соответствует ее параметрам. Сделана из картона коробки от холодильниковвнутри — ребра жесткости, снаружи по окружности скреплена и затянута металлическими полосками из старых телевизоров.

На наконечнике есть и шарик с пастой, поэтому этой чудо-ручкой можно написать пару слов. Они крепятся так же, как мы цепляем авторучки в кармане. В ходе разговора осматриваю коллекцию и поражаюсь разнообразию, казалось бы, такой обычной вещи. Вместе с хозяином выбираем несколько десятков наиболее оригинальных ручек: